Hazudnék, ha azt mondanám, hogy a Kawa ER-5 teljesen lenyűgözött és elvarázsolt az oktatás során, egész egyszerűen csak tette a dolgát, és hűséges társként asszisztált a hőn áhított jogosítvány megszerzéséhez. Nem dőlt el, nem csúszott meg, nem fulladt le, és készségesen felugrott a középsztenderre, ha éppen az volt a feladat. Mindez még 2005-ben történt, és az A-betűs plasztikkártyával a zsebben hamar feledésbe merültek - az egyébként egy külön cikket megérő - tanpályás tapasztalatok.

A sors és a racionalitás aztán úgy hozta, hogy 2006 tavaszán ismét keresztezték egymást útjaink az ER-5-tel, de ezúttal egy bensőségesebb, és hosszabb távúnak kinéző kapcsolat körvonalazódott. A történet a szokásos alapproblémával kezdődött: kell egy motor! Nem voltak nagy igényeim, az ízlésemhez a naked-motorok álltak közel, de nem akartam első motornak egy lóerő-gyárat a fenekem alá (600 köbcentiben húztam meg a határt). Elvárás volt a viszonylag alacsony ülésmagasság (163 cm magas vagyok), és volt egy 1 milliós költségvetési korlát is. Már-már megvettem egy használt Honda CB 400-at, aztán mégis visszakoztam. Egész egyszerűen nem bíztam a használtmotor-piacban, ráadásul mindig volt valami, ami belerondított a hirdetésekből lejövő rózsaszín képbe (a motoreladás panamái is megérnének egy külön cikket...). Ráadásul viszonylag koros motorokhoz lehetett volna hozzájutni 7-800 ezer forintos áron + átírás, eredetvizsga, és általában gumicsere és/vagy szervíz. Innen már közel volt az a pont, ahol megszületett a nagy döntés: új motort veszek! Csakhogy 1 millióért nem lehetett új naked-túramotort kapni, ezért egy kockázatos lépésre szántam el magam: felpuhítottam kicsit a költségvetési korlátot (viszont a szalonok tuti hitelkonstrukcióiból nem kértem, mert ahogy egy bankár ismerősöm megfogalmazta: "a hitel mindig szopó"). Két jelölt maradt: Kawa ER-5 és Suzuki GS 500. A Suzuki valamivel korszerűbb technikát tudott felmutatni, viszont 2-300 ezer forinttal drágábban kínálták. Maradt tehát az ötszázas Kawa, amelyet két hónapos idegtépő várakozás után - 1 millió 150 ezer forint leszurkolása ellenében - 2006. májusában vehettem át.

A nullkilométeres fekete jószág szelíden duruzsolt a szalon előtt, én pedig idegességtől remegő kézzel és gyomorral húztam magamra a korábban beszerzett motoros dzsekit, csizmát és kesztyűt. Oké, akkor nyeregbe. Első meglepetés: az ülés magasabban volt, mint amire korábban emlékeztem. Két lábbal csak úgy tudtam letámasztani, hogy a csizma elejét koppantottam az aszfaltra, az viszont nem adott nagy biztonságérzetet. Azóta is egy lábbal támasztok le, egy kicsit félreülve a nyeregben. Ez nem túl praktikus, viszont én biztonságosabbnak ítélem (az ER-5-höz kapható egyébként gyári alacsonyított ülés, csekély hetvenezer forintért, de szivacskiszedéssel is orvosolható lenne a probléma). Mozgásba hozva a gépet aztán rögtön kellemes érzés lett úrrá rajtam, mert a remek üléspozíciónak köszönhetően már az első kilométereken könnyedén mozogtam a motorral a budapesti forgatagban. Az 1600 km-es járatási periódus bőven elég volt arra, hogy megtapasztaljam a motor alaptulajdonságait. A 800 km-ig érvényes 4 ezres fordulat 90 km/h-ás csúcssebességet engedélyezett, ezért ebben az időszakban a Budapest környéki alsóbbrendű utakat teszteltem. A járgány az alsó fordulattartományban is meglepően jól és egyenletesen húzott, de a haladáshoz bőszen kellett használni az egyébként precízen működő hatfokozatú váltót. A futómű készségesen korrigálta a kisebb úthibákat, de keresztirányú "útcsöcs" esetén kellemetlenül pattogott a motor eleje. Az első - nem állítható - villára ezen kívül nem volt semmi panasz, soha nem ütött fel, még a budapesti kátyúkon áthaladva sem. A hátsó, öt fokozatban állítható hagyományos hátsó telók sem okoztak csalódást, kis súlyomnak (60 kg) köszönhetően a leglágyabb fokozatban sem hullámzott be a motor hátulja. A bejáratás második 800 kilométerén már 6 ezres fordulat mellett 130 km/h-val is "száguldhattam", ahol egy új világ kezdődött számomra. Először is megnőtt a szél! Túraplexi hiányában 100 km/h tempó felett heves széllökések támadták a felsőtestemet, ettől görcsösen szorítani kezdtem a kormányt, amitől még erőteljesebbnek éreztem az ellenszelet. Pár ezer forintért hamar beszereztem egy mini túraplexit, ami jelentősen javította nagyobb tempónál a komfort-, és stabilitás érzetemet. A másik tapasztalat az volt, hogy a fékek gyengék a Kawa ER-5-ön. Az első szimpla tárcsa nem harap valami veszettül, a hátsó dobfék pedig tényleg csak stabilizálásra használható. Ettől függetlenül nagyon élveztem a motorozást az új szerzeménnyel. A sorkettes erőforrás már az alsó fordulattartományból is dinamikusan és egyenletesen gyorsította a kis ötszázast, ha pedig magát a járgányt kellene jellemeznem, akkor két szó jut eszembe: kezes és jóindulatú.


A bejáratási szakasz után hosszabb-rövidebb túrákra használtam a motort (Szeged, Balaton, Mátra, Dobogókő, Ausztria), de a kecskeméti gokartpályára is felmerészkedtem vele. A bejáratás végétől számítva 6000 km-t tettem meg vele idén, és azt gondolom alaposan feltérképeztem kis kedvencemet. Habár elfogult vagyok a "Kis Öszvér" irányába, megpróbálom objektíven értékelni tulajdonságait. Először is, a Kawasaki ER-500 egy viszonylag kicsi (értsd: kis hengerűrtartalmú, relatíve gyenge) túramotor, ezért minden jellegzetességét ezen a szemüvegen keresztül kell megítélni. Nem kedveli a hosszas autópályán száguldást, és a "versenypályák ördöge" titulus is messze áll tőle. Autópályán képes ugyan tartósan 150-160 km/h körül repeszteni, de ez eléggé megterhelő a pilóta számára. Egyrészt a bukósisakon érezhető ellenszél miatt hamar elmerevednek a kevésbé edzett nyakizmok, másrészt gyors nyújtott kanyarokban előjövő úthibákra eléggé idegesen reagál a gép, és ilyenkor rodeózásra hajlamos. Ide tartozik az is, hogy a sor kettes hengerelrendezés magasabb fordulattartományban erős rezgéseket közvetít a kormányhoz és a lábtartóhoz, ami hosszú távon kényelmetlen lehet. A kecskeméti gokartpályán elkövetett motorozások alapján azt is leszűrtem, hogy a fékeket és a gyári Dunlop gumikat egyáltalán nem a versenypályára álmodták meg tervezőik. A szimpla első tárcsával szinten képtelenség rövid féktávokat venni, a Dunlop-ok pedig - főleg hűvösebb időben - ideges, apró, szerencsére még kontrollálható csúszkálással jelzik a pilótának, hogy a tapadás a tűréshatáron mozog.

Nálam a motor 100 és 130 közötti tempóban érzi magát elemében. Száraz időben, országúton élmény vele kirándulni, mivel az üléspozíció nagyon kényelmes, és ilyen kondíciók mellett a gyári gumik is maximálisan teljesítik küldetésüket. Egy-egy előzés nem jelent neki problémát, és a szerpentinre érve is vígan falja az aszfaltcsíkot. Kellemes, dohogó hangja egyáltalán nem fárasztó, emiatt azonban elég nehezen veszik észre az autósok. 120-ig egyébként meglepően nagyot gyorsul a gép, fürgén kapkodja lábait. Ezután még 160-ig is egyenletesen - bár nem olyan dinamikusan - gyorsul, a végsebessége 180-185 km/h körül van (óra szerint). Ekkor a motor 8-9 ezres fordulaton működik, de a stabilitás-érzet jelentősen csökken. A fogyasztást 3,8 - 5,5 liter között mértem 100 kilométerenként, motorozási stílustól függően. Laza, 100-as tempó körüli túrázásnál még négy litert sem nyel be a kicsike, autópályán azonban - nagy sebességnél - öt liter fölé is kúszhat. Esőben viszonylag ritkán jártam vele, de azt éreztem, hogy a Dunlop gumi nem volt oda a csapadékért (ezt megerősítette a neten talált Motorrad gumiteszt is). Talán kicsit furcsán hangzik, de véleményem szerint a Kawasaki ER-5 előnyeit leginkább a hátrányai adják, ezért lehet ideális kezdő nagymotor. Ezzel a masinával ugyanis nehéz elkövetni a két, tipikusnak számító motoros hibát. Nem kell vigyázni a gázadással, mert a gázmarkolat viszonylag hosszú úton küldi az ötven lovat a hátsó kerékre, és így az jó tapadási viszonyoknál nem hajlamos a kitörésre, ugyanakkor az első fék gyengeségéből adódóan rutintalan "belemarkolásnál" is valószínűtlen az első kerék elcsúszása (bár találkoztam már ilyennel különböző fórumokon). Én kizárólag utas nélkül közlekedtem a motorral, ezért nincs tapasztalatom arról, hogy két személlyel miként viselkedik.

Idén általában egy négyszázas Suzuki Bandit társaságában jártam túrázni, jövőre viszont már nagyobb motorokhoz csapódunk (a Banditból hatszázas Hornet lett, és van még egy Yamaha R6 is az "istállóban"). Kíváncsian várom, hogy mennyire kell forszírozni a tempót ahhoz, hogy velük is tartani tudjam a lépést, nálam ugyanis egyelőre marad a Kawa ER-5. A szezon végére kellemesen összeszoktunk, és bár bizonyos pillanatokban többre, erősebbre, gyorsabbra vágyom, van még mit tanulnom a nyergében.

Végezetül néhány szót a költségekről. Az idei szezon gondtalan, felhőtlen motorozása a felszerelésen (bőr túracsizma, cordura dzseki és nadrág, Suomy Ventura sisak, két pár kesztyű, nyakvédő maszk, tanktáska, motortakaró ponyva, kameratartó on-board-hoz kb. 145 ezer forint, a gerincprotektort ajándékba kaptam) és az üzemanyagon kívül belekerült két kötelező szervízbe (1000 km és 6000 km, 18 ezer és 25 ezer forint), a kötelező felelősségbiztosításba (kb. 5 ezer forint/negyedév), a súlyadóba (nem emlékszem pontosan, de olyan 3-5 ezer forint körül volt egész évre), és a mini túraplexibe (kb. 5 ezer forint). Ha a haveroknak nem lett volna, egy láncspray-t is vennem kellett volna. Jövőre lecserélem a Dunlop Arrowmax-okat Bridgestone Battlax BT 45-re (kb. 40-50 ezer forint egy pár), és az adók is emelkednek. Viszont az élmény megfizethetetlen!

Azoknak ajánlom ezt a motort, akik egy egyszerű, olcsó, szelíd túragépre vágynak, vagy esetleg mindennapi használatra keresnek hűséges, megbízható kétkerekűt. Ghost riderek és versenyző palánták nem jönnének ki vele...